Caldria redissenyar els carrers de Gata?
L’actual espai viari de Gata, calçada, voreres i plaçes, és producte de les concepcions imperants en la dècada dels 60, quan es va procedir al l’asfaltat dels carrers, també imperava en aquells anys, la idea, que ha passat a la posteritat, de l’axaflanament dels cantons, especialment els del nucli urbà tradicional en els carrers mes estrets.
Els criteris de disseny que es van adoptar en aquella època, com es pot comprovar, eren tendents a afavorir el domini de l’automòbil, la seua circulació i estacionament en el nucli urbà, (voreres estretes, xamfrans, permisivitat d’aparcament sobre les voreres ). En definitiva, polítiques o criteris que d’alguna manera afavoreixen l’oferta de l’automòbil, dita política, té com a perjudicat al ciutadà de a peu o vianant, tradicional usuari de l’àmbit urbà, i especialment a les classes socials de vianants més dèbils, en el sentit que el seu vot, o és minoritari o no tenen dret al mateix, o simplement perquè son col·lectius que no criden tan fort com altres, ( ancians, xiquets, ames de casa, mares amb “bebes” o les persones amb discapacitats)i, per suposat l’altre perjudicat, es el Medi Ambient, contaminació sorolls, etc.
No serà necessari, enumerar en aquest escrit, la quantitat de carrers en els què, resulta dificultós per a un vianant, circular sobre la vorera, mes encara, si és la que coincideix amb la part del carrer on toca l’aparcament de vehicles, sense comentaris, i mes encarar, si l’usuari és una persona major o una mare amb el seu carret de “bebe”, cas especial mereixen les voreres de la carretera, Avgd. Marina Alta, que amb suficient amplària, resulten intransitables. Es d’agrair que, en la legislatura passada, es prenguera la mesura de deixar, al menys, una de les voreres sense aparcament, eixe es el camí.
En distintes èpoques, s’han suscitat debats relatius als aparcaments i els seus problemes en el veïnat, als talls de circulació en determinat carrers o itineraris , especial menció, mereix, el problema de circulació en les anades i eixides de l’horari escolar, que en alguns casos han estat abordats en diferents legislatures amb desigual fortuna.
Fins ara, la majoria d’accions que s’han pres, han sigut ha favor del col·lectiu motoritzat, i molt poques o quasi cap a favor dels més dèbils, els vianants.
Amb l’opció que representa el nou pont sobre el Gorgos i el vial qu’el comunica amb el Grup Escolar. la pregunta es, ¿Seria possible, tota vegada que s’han dotat les escoles d’una accés ampli i alternatiu, enllestir la reestructuració vial del nucli urbà?.
Actualment, s’ha pogut comprovar, que qualsevol actuació tendent a facilitar l’accés o la comoditat en l’utilització de l’automòbil, afavoreix l’empitjorament de la situació, ja que incrementa el seu ús, inclòs per als que havien desistit del mateix per les molèsties, retards i congestions. L’exemple típic, que es cita, en estos casos, va ser la inauguració del Bai-Pas de València, construït amb unes previsions de futur importants, es van complir el primer dia de la seua inauguració.
¿ Potser la inauguració del pont de la Font del Riu, tinga el mateix efecte? , em consta que per part dels Ajuntaments, el problema de les anades i vingudes de vehicles en l’horari escolar, ha sigut debatut, però amb esta variant, pense que s’hauria d’abordar de nou el problema, si realment, es pretenen aplicar polítiques de sostenibilitat i sociabilitat. Resulta paradoxal, que moltes de les mares i pares, que pels matins porten els xiquets amb el cotxe a l’escola, per les vesprades o nits, van a caminar per fer exercici i baixar el colesterol. Tal volta desistiren d’anar amb el cotxe a l’escola, si es facilitara l’accés a la mateixa a peu o amb vici i sense al inseguretat de circular amb el trànsit motoritzat, hi ha experiències en algunes capitals i ciutats, com l’anomenat “Camí a l’Escola o Camí a l’Institut”. Alternatives mes novedoses, també en hi ha, com la de aquells pobles, especialment centre europeus, que han retirat totes les senyals de trànsit dels seus carrer, creant, el que s’anomena “Espai Compartit”, on el vehicles estan al mateix nivells que els vianants, i diuen que funciona?.
En cas semblant, es troba l’Institut i la zona esportiva de les Sorts, no estaria demés, l’estudi de mobilitat d’aquests sectors i els seus accessos, en aquest sentit, pense, s’ha perdut una oportunitat , al no dotar l’urbanització de les Sorts, d’alternatives als mitjans no motoritzats, com per exemple, un carril vici que bastira tota l’urbanització, donara accés als centres públics allí situats i la seua connexió amb el casc urbà i amb el sol no urbanitzable, La Rana, Quadros, Senies, etec., no el ridícul carril que va des de la via a la primera rodona amb poc mes de 100 metres.
Contràriament al que es pensa, l’ampliació de les voreres, la restricció de la circulació i aparcament de vehicles en l’espai públic, la peatonalització dels carrers en xàrxia, l’ajardinament de places i racons, un carril vici per anar a l’escola, o el “Camí a l’Escola”, etec. afavoreix el comerç; la recuperació del carrer com a lloc social, fomenta les relacions de veïnat i en definitiva la salut medi-ambiental, física i social dels habitants del poble.
Per descomptat, estes mesures socials, que alguns poden veure com restrictives dels seus drets, han d’anar acompanyades de solucions possibles i lògiques, com el condicionament de pàrkings en diversos àmbits del casc urbà , però, en cap cas s’han d’aplicar polítiques o mesures que tendisquen a solucionar únicament els problemes de l’automòbil, ja que s’entraria en una espiral sense eixida que cada vegada més fomentaria la compra i l’utilització de més automòbils en detriment del transport públic, l’estalvi d’energia, la contaminació de tota classe, en perjudici del comerç, tant de l’interior del nucli urbà com els comerços de la carretera i en definitiva el deteriorament de les relacions medi-ambientals on s’inclouen, per descomptat la salut corporal i les relacions socials.
Açò s’aconsegueix amb l’aplicació de polítiques que, en comptes de fomentar l’oferta, tendisquen a modelar la demanda, esperem, que dins del procés de l’Agenda 21 Local, s’aborde el problema, tan pel present com per la futura planificació URBANÍSTICA, (Pla de mobilitat local), per tal d’aconseguir un creixement del poble raonablement compacte, on es faciliten els desplaçament a peu o bicicleta, on la feina, el comerç, el habitatge i els edificis públics es troben integrats, (el Polígon Pou en seria un exemple), elaborar un Pla que contemple totes les variables, i així, avançar cap un poble amb major qualitat de vida per als que habitem en ell, en definitiva, tornar al que ha estat sempre un poble i que ara esta de moda, el que s’anomena la CIUTAT MEDITERRANEA, compacta, complexa, eficient i diversa.
Jaume Costa i Caselles